近期，包括丰田、本田、日产在内的一众日本车企纷纷公布全固态电池研发和商用时间表，引发业界将目光再度聚焦全固态电池。

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从技术层面看，全固态电池技术有望缩短电动汽车充电时间、大幅增加行驶里程。目前，包括中国、德国、美国在内的多国厂商都在布局全固态电池技术。作为新一代电池的发展路径之一，全固态电池能否成为未来电动汽车应用的主流技术？

日企欲借此弯道超车

6月末，丰田高调披露其动力电池相关技术，其中，在固态电池方面的布局尤为值得关注。丰田提出，计划在2027年到2028年间，实现全固态电池在电动汽车上的商业化应用。

除丰田外，日本其他车企也已公布全固态电池技术布局。其中，日产计划2024年在日本建设一条用于量产全固态电池的生产线，并在2028年将配备自主研发全固态电池的电动汽车推向市场。本田于2020年宣布，开发出一种高能量密度的全固态电池原型，并计划于2024年春季投产全固态电池生产线，2025年后在新车型上使用全固态电池。

值得注意的是，丰田、日产和本田全部加入了一个叫做“锂离子电池材料评估研究中心”的日本协会组织，该组织的目标是在2025年前开发出能量密度为500Wh/kg的固态电池，参与方包括日本的多个材料、汽车和电池企业。日本政府于2018年为该组织提供了16亿日元援助。近期，日本经济产业省发布公告称，将向丰田及其集团公司提供1178亿日元的补贴，以促进全固态电池的开发和生产。

我国电池技术仍处优势

伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉表示：“全球都将固态电池作为未来电池技术发展的方向之一。但是，现在全固态电池最关键的一些问题没有解决，所以从产业化进程方面，全球各国并无明显差距。”

而在不久前举行的2023年中国汽车论坛上，宁德时代新能源科技股份有限公司首席科学家吴凯直言对丰田固态电池规划的质疑：“全固态电池目前还有些核心问题有待解决。如果丰田说现在能量产全固态电池，我表示怀疑。但是，到2027年，我也没办法预测。丰田说成本减半，但对标的分母是多少，外界不知道。”

而就职于某日本车企的分析人士认为，中国企业在电池领域正取得突飞猛进的发展，当下，中国电池制造商正将注意力转向新材料、新技术，如果日本不能维持新型电池的开发速度，在市场竞争中将处于劣势，进而给盈利带来压力。

在吴辉看来，日本车企之前在战略选择上出现失误，错过了锂电池发展期，而目前氢燃料电池乘用车尚不能大规模普及，为此，日本车企只能去大力布局作为下一代电池的全固态电池。

有业内人士指出，除中国和日本外，欧美和韩国也正大力布局固态电池。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示：“现在全球已经有很多人投入到全固态电池技术的创新运动中，而随着人工智能技术的出现，提高了对新材料的探索效率，使得开发周期缩短，通过全球努力，全固态电池能够取得成功。”

新技术应用需有序推进

今年6月，中国工程院外籍院士孙学良公开表示，近年来，中国在准固态、半固态电池研究上世界领先，在全固态电池领域，中国也具有非常好的发展机遇。

东吴证券的研报指出，车企采用固态电池，安全性为短期驱动因素，能量密度为长期驱动因素。预计半固态技术2023年开启小批量装车，全固态电池仍需5-10年时间才能实现商业化。目前，我国半固态电池发展较好，卫蓝、清陶、锋锂、辉能等多家头部固态电池企业都在大力推进氧化物固液混合电池技术，普遍都将在2023年实现半固态电池量产装车。

2022年12月推出的岚图追光采用自研的“云母”电池系统，搭载的电池包采用了行业首个量产装车的半固态电池，据称这也是业内首搭半固态电池的电动汽车。今年6月，上汽集团提出，向清陶能源追加投资深化布局固态电池技术；6月末，卫蓝新能源则向蔚来交付了采用固液混动电解质的新电池，单次充电续航可超过1000公里。

中信建投的研报指出，固态电池若能发挥并强化安全性的部分优势，力争占据能量密度优势，将倍率、循环寿命和工艺性进一步优化，则可巩固其优势场景下的核心潜在客户；如果性能和成本有所突破，那么其市场空间会扩大，并成为锂电池的关键技术路线，至2025年，全球各类固态电池市场或达千亿元规模。

吴辉则预计：“全固态电池在2030年左右可以实现量产装车，在前期会率先应用于消费电子领域。”

一位从业者表示：“固态电池实现产业化后，高能量密度、安全性好的优势会进一步推动纯电动汽车发展。但如果技术问题无法解决，这些优势就无法体现。”